雅西高速 世界公路建设史上的一大奇迹

　　
　　●从２００７年３月动工，雅西高速公路目前已完成一半工程量，进入全面攻坚阶段。这条公路按计划通车后，对四川打通南向通道、攀西地区次级交通枢纽建设意义重大。

　　●雅西高速公路全长２４０公里，沿线共有２７９座桥梁，２５座隧道，桥隧比高达５５．５％，在目前全省高速公路中修建综合难度最高，多项创我国交通建设史之最。

　　●交通部将它确定为“勘察设计典型示范项目”和“科技示范项目”。

　　１０厘米，２０厘米，３０厘米……盯着坚硬的岩壁，中铁十二局的施工人员王成兴操纵着凿岩台车的钻头，狠狠地刺了进去。

　　这是雅西高速泥巴山隧道施工现场。自２００７年进场施工以来，王成兴和他的同事都做着这样的工作。“要是能快一些就好了”，王成兴说。这条西南地区最长的公路隧道，要穿越１５个大断层破碎带，地质情况异常复杂，要快起来很难。稍有不慎，就可能造成工程重大损毁和人员伤亡。按照乐观的估计，泥巴山隧道要两年后才能贯通。

　　雅西高速的设计、施工多项技术达到国际国内领先水平，“雅西高速，每一项重大项目，都离不开重大的科技创新。”雅西高速公司总经理熊国斌说。

　　“亚洲第一高墩”特大桥

　　大桥墩建成后，可以与成都目前最高楼———１９０米的东大街“喜年广场”比肩。加上大桥的连接部分和桥面，通高２２０多米。

　　从荥经县出发，汽车沿着蜿蜒山路和施工便道行驶了３０多公里，抵达石滓乡腊八斤沟。这是一个籍籍无名的小山沟，因为有雅西高速第一个重量级工程———腊八斤沟特大桥———而声名远扬。其中１０号桥墩高１８２．５米，号称“亚洲第一高墩”。

　　站在沟底仰看完成大半的桥墩，巍峨耸立在山雾之中。“雾稍大的时候，从下望上去，看不到顶。”施工工人说。

　　为什么大桥要修建这样一个高大的桥墩，而不选择拱桥、斜拉桥、悬索桥等其它桥型呢？省公路设计院桥梁工程师牟廷敏介绍，此方案经过了再三比较。因腊八斤沟特大桥总长１１４０多米，但主跨只有２００米。按道理用拱桥的形式最为经济，也更容易修建。但是，腊八斤沟居于高烈度地震区，地质情况异常复杂，地基不能承受拱脚的强大推力。斜拉桥、悬索桥则只适用于直线桥。受制地形，腊八斤沟特大桥只能设计为曲线桥。

　　亚洲第一高墩，采用了“钢管混凝土组合柱”结构，这在我国桥梁建设上是第一次。高墩采用了节段安装的方式，先在桥墩四角安装四根直径１米多、高１２米的钢管柱，钢管柱内浇筑混凝土，再用钢筋混凝土将四根钢管柱包围，并用钢筋混凝土板连接，形成空心箱结构。一层完成之后，再向上进行第二层。钢管柱内采用了目前最高等级的Ｃ８０混凝土，强度为普通强度混凝土的４～６倍。

　　“采用钢管混凝土组合和Ｃ８０混凝土，一个桥墩不光可节省１５％－２０％的水泥、钢筋等原材料，降低９００万元的造价，结构抗震性能还可以大幅度提高。”牟廷敏说。

　　一个“隧道博物馆”

　　业界说法，只要过了雅西高速的隧道群这一关，西部山区其它高速公路隧道工程都不再是难题。

　　在雅西高速公司总经理助理中国智能交通网http://www.zhinengjiaotong.com/2009/1117/10281.shtml郑斌看来，“离开了科技支撑，我们寸步难行”。