电子不停车收费(ETC)的运营模式

摘  要：电子不停车收费作为智能交通系统(ITS)的一个应用在世界范围内已经得到广泛应用，但在中国的应用由于受各方面包括人们思维方式的限制没有太多的进展，作者通过多年对不停车收费系统项目的研究和观察对不停车收费的运营模式做一个分析。

1 需求

现在在世界上对不停车收费系统的概念已经不仅仅包括高速公路收费而已延伸到城市拥堵，停车管理等领域。与一般收费的商业模式一样不停车收费包括服务提供商和服务的使用者(车辆驾驶员或车主)。作为商业模式的基本准则使用者只愿意支付他认为直接受益的高效服务，他作为道路使用者不会也不可能提出对不停车收费的需求，因此作为服务提供商的道路运营商或交通管理部门是不停车收费的倡导者和需求者。

不停车收费可以使司机在不停车，不用现金更有效率和安全的环境下完成交费过程以达到增加收费站容量，缩短交费时间，提供司机便捷安全服务，降低空气污染，并为智能交通和今后城市拥堵收费提供平台。所以，大城市周边的高速公路(特别是一些主要收费站已经发生拥堵的地方)对不停车收费是有需求的，但是上不上或什么时候上需要领导者做出决策。

2 决策

在欧洲，高速公路的不停车收费已经非常常见人们已习以为常。虽然对于高速公路收费采用不停车收费的决策是较为容易形成，然而一个非常有意义的决策事例发生在英国伦敦。2003年2月17日伦敦开始实施城市拥堵收费，每一辆车在进入伦敦大约8 mile。(1 mile =2．59 km2)的城市市中区每天需要支付5英镑的费用，以此来调节市中区的车流。在此之前，许多欧洲国家的一些城市的经济学家和政治家都提出过城市拥堵的方案但都没有真正实施。伦敦现任市长肯• 利文斯通先生是一个极端的左翼社会主义者，力排众议坚持实施伦敦城市拥堵收费项目。在系统就要实施之前几乎只有肯•利文斯通先生一个人认为这个项目会成功。

项目实施一年后，尽管系统还有很多不如人意之处，比如系统误判率较高，运营费用高等问题，但由于采用该系统后市中区交通拥堵减少20％ ，平均车速从13 km／h提高到17 km／h。并为政府筹集到可用于改善公交系统的款项。因此肯•利文斯通先生的决策现在已经得到大多数人的认可和支持。用价格手段来调节车辆拥堵是人人都认可的和认为可行的事，但伦敦的故事告诉我们走出实际的一步需要有象肯•利文斯通先生一样的胆略。

3 决策依据

当然决策不是贸然作出的，但先决条件是对大众对运营商有利。与城市拥堵收费不一样的是高速公路收费是鼓励司机更便捷和安全地使用高速公路，因此，在社会接受方面决策地压力相对来说要少的多，更重要的是在财务方面使得司机和运营商都能双赢的挑战。对于我们要研讨的不停车收费运营来说有两个不可或缺的基本阶段：建设阶段和运营阶段。

下面我们来分析一下这两个阶段需要产生的费用。

3．1 建设阶段投入

 (1)路边设备。

 (2)电子标签。

 (3)数据中心。

 (4)销售点。

 (5)通讯网络和能源供应等。

在我国。大多数公路运营商已经建立了针对人工收费系统的数据中心和通讯网络等，而且交通部在新建收费站规划中就有预留不停车收费车道。所以，针对不停车收费建设主要的投资是在路边设备和电子标签。通过表l中的数据我们可以看出建设投入与电子标签数量有较大关系，特别是，在大规模的应用中车道设备数量对整个投资来说影响不是最为显著的。