公交导向都市土地开发利用研究的启示

　　在公交和用地的协调性方面，多伦多被认为是北美做得最好的城市。在1960年代初，紧接着多伦多的Young Street地铁线开通，市内有一半的高层住宅和90%的写字楼在距地铁车站步行5分钟范围内(Heenan，1968)。地铁不仅使闲置的未开发土地得到开发，而且还使大量已经开发的空置楼宇得到了回收利用。

　　1.3 形态和用地布局对交通才式、公交需求的影响
　　　　　　　　　　　　　　
　　·宏观层面，有四种用地因素直接影响出行方式：A.组团的规模；B.用地类型的混杂程度；C.土地开发密度；D.距离中心组团的平均距离。其中土地开发密度和用地类别的混杂性与人们交通方式的选择存在很大的关系，在同样富裕的条件下，欧洲城市比美国城市用地更密集、功能更混杂，人们也更多地采用公交、步行自行车出行。

　　开发密度的影响:瑟沃(Cervero)在1989年对美国最大的城郊中心的规模、密度、用地组成和城市设施进行了分类研究，发现所有这些因素都会影响出行方式的选择，而其中开发密度的影响力最为显著。例如在华盛顿特区，高密度和海合性的就业中心更加依赖公交。在同样的收入水平条件下，在华盛顿市中心工作的员工有55%使用公交通勤，而在城郊中心只有15%，郊区纯办公场所则只有2%。在三藩市海湾区，用地密度和小汽车出行成负指数关系，密度每提高一倍，单位家庭小汽车行车里程下降30%(Harvey，1990)。"世界范围的研究都发现城市用地的密集性和能摞消耗之间存在密切关系，松散结构的城市布局要比密集型的城市布局所消耗的资源多70%左右。"

　　混合开发的影响:近年来，就业和居住的均衡性越来越受到关注。根据诺兰(Nowlan)和斯图尔特(Stewart)在1991年的研究，在1975年到1988年间，多伦多在中心区大量兴建写字楼的同时，也兴建了大量的住宅，抵消了部分高峰时段进入该区域的工作出行。在中心区就业的员工占据了该区1/2以上的的住宅，使中心区在办公建筑面积翻了一番的情况下，仍然维持比较稳定的交通条件。“城市是人类聚居的产物，成千上万的人聚集在城市里，而这些人的兴趣、能力、需求、财富甚至口味又都千差万别。因此，无论从经济角度，还是从社会角度来看，城市都需要尽可能错综复杂并且相互支持的多种功用，来满足人们的生活需求，因此，‘多样性是城市的天性’(Diversity is nature tobig cities)。现代城市规划理论将田园城市运动与勒·柯布西耶倡导的国际主义学说杂糠在一起，在推崇区划(Zoning)的同时，贬低了高密度、小尺度街坊和开放空间的混合使用，从而破坏了城市的多样性。而所谓功能纯化的地区如中心商业区(CBD)、市郊住宅区和文化密集区，实际都是机能不良的病态地区。”
　　　　　　　　　　　　　　
　　市结构的影响:针对以私人汽车为主导和和以公共交通为主导，城市布局存在很大的差别。图1显示的是以私人交通为导向的优化用地布局形态，其特点是绝对的低密度以减小交通强度，城市设施随机分布以平衡道路上的交通量。图2显示的是以公共交通为导向的优化用地布局形态，其特点是开发密度朝着公交走廊方向不断增加，城市设施沿公交走廊均衡分布，以集中需求，使公交服务的高频率得到保证，同时避免高峰的不均衡性。

　　车站邻里：斯准哈姆(Stringham〉在1982年对多伦多和爱德蒙顿的轨道车站周围地区所做的调查研究显示，公寓式住宅的公交所占份额比独户型要多出30%。他还发现在车站约1220m(4000英尺)以内为步行影响区，影响的用地面积约达到4856kd(1200英亩〉，在空间尺度上足以形成一个公交适应性很强的社区。1986年，1989年对华盛顿地铁车站附近的办公、居住、酒店的研究显示，与其他地区相比，这些车站区有着高得惊人的公交比重。例如，在银春地铁中心(银春站附近)工作的员工有25%使用公交，其中来自于华盛顿特区地区(有发达的轨道线网)的员工有52%的使用公交，而来自于蒙哥玛利镇的员工只有10%使用公交。在地铁车站周围的一些大型居住区，到地铁沿线其他区域的公交出行份额超过了50%。总的研究显示，与车站的距离每增加30.48m(100英尺)，公交份额下降约0.65个百分点。